据韩国《东亚日报》25日报道，24日在中国成都举行的中日韩商务峰会上，韩国总统文在寅提议建立“东北亚铁路共同体”。


（图源：路透社/《东亚日报》）

“如果以东北亚铁路共同体为开端，实现能源共同体、经济共同体和和平与安全体制，企业的商机将会更多。”

从社交媒体上流出的一张图片可以看出，一条以长三角为起点、环绕渤海，延伸至朝鲜半岛，最后越洋而过直指东京的线路尤为引人注目，图中中日韩三国几大城市群紧紧相连，这似乎诠释了文在寅口中的“东亚铁路共同体”。


（图源：社交媒体）

实际上从在今年9月份，韩国政府就公开了一项由韩国、朝鲜、中国、俄罗斯、蒙古、日本东北亚六国和美国参与、以铁路为中心推进基础建设投资和经济合作的国际磋商体。从《韩民族日报》的供图来看，以首尔为中心的4条铁路线路更加符合韩国总统文在寅的规划意图。


（图源：《韩民族日报》）

当时韩国国土交通部称俄罗斯、蒙古和中国已经表示有意参与该共同体，但是在其后的4个月里，“东北亚铁路共同体”似乎戛然而止。究其原因不外乎两点：

一是从今年7月份开始，日韩因二战劳工赔偿问题而产生的分歧逐渐加大，影响到两国之间的经济、外交甚至军事关系。随着双方国内压力的增加及美国的调停，日韩关系才逐渐缓和，这一点从文在寅在成都期间的讲话中就可以看出：


文在寅与安倍晋三在成都会晤（图源：路透社）

“中国的一带一路、日本的印度-太平洋构想、韩国的新北方和新南方政策旨在连接大陆和海洋、心与心，帮助所有人实现和平与繁荣。”

二是今年朝鲜半岛无核化进程受阻。作为 “东北亚铁路共同体”的关节节点，如果朝鲜一旦与美国闹僵，那么接下来韩国只能进入备战状态，更不用说发展经济了。而朝鲜在今年下半年以来一系列的导弹试射活动，也让韩国愈发担心。



文在寅与金正恩签署《平壤共同宣言》（图源：青瓦台）

所以文在寅在成都提出“东北亚铁路共同体”的同时，还特别强调了连接因对朝制裁受阻的韩朝铁路和公路的必要性。文在寅可能考虑到如果韩朝铁路能够再次开通，将显示出韩国的极大诚意，缓和半岛局势。

但实际上无论是韩国、中国还是日本，都不希望朝鲜半岛横生变数，唯独一个域外国家成为了目前朝鲜半岛无核化进程中最不稳定的一个因素——美国。《东亚日报》在当天的报道中称，美国表示“对朝制裁立场没有改变”，断然拒绝对朝制裁缓和的论调。



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“理想很丰满，现实很骨感。”这就是韩国总统文在寅“东亚铁路共同体”提议面临的最大的问题。

“梦想还是要有的，万一实现了呢？”抛开政治因素不谈，“东亚铁路共同体”如果真的能够建成，或将改变世界格局。

可能大多数人对中国到韩国和日本的距离没有比较清晰概念，其实从北京出发到首尔和东京的直线距离，都要小于北京到乌鲁木齐、拉萨及成都的直线距离。但受制于地理环境因素，和历史遗留问题，中日韩三国的交通运输大多数依靠海运或空运。



（图源：Google.Earth）

韩国开发研究院曾分析，参与“东北亚铁路共同体”国家的总产值达到全球GDP的49.8%，人口为21亿1000万人，占全球人口的27.4%，如果能够通过东亚铁路共同体加强国与国之间的合作，“共同体”将一跃而为全球最大经济圈。

在英国“脱欧”、美国“退群”的背景下，如果东亚各国能建立这样一个经济共同体，将是对全球化进程极大的鼓舞，也是对美英西欧等老牌资本主义国家莫大的讽刺。

在文在寅提出“东北亚铁路共同体”的当天，还有网友在这幅“共同体”的基础上规划了一套环东北亚铁路网，设想通过数条海底隧道和跨海大桥，将京津冀、辽中南和平壤汉城等城市圈紧紧相连。



（制图：马克）

从客观上来讲，无论是中国“三横五纵”还是韩国日本境内的国内铁路线路已经成形多年，主要难点还是渤海海峡、对马海峡甚至是跨越整个黄海的海底隧道……不过当大多数人都将这种设想视为天方夜谭的时候，山东省人民政府在2018年就已经印发《中韩（烟台）产业园建设实施方案》，其中明确提出了加快推进渤海海峡跨海通道建设！

（图源：闪电新闻）

倘若中韩、日韩之间的海底隧道能够贯通，那么我们就真的有可能坐着火车去东京了！

“要想富，先修路！”我们都知道落后的交通会阻碍当地资源优势转化成经济优势的进度，而交通网络的建设能将资源优势迅速转化成经济优势。但中国人对基础设施与生俱来的理解，超越了文化、超越了国界，甚至超越了次元。





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要想建设人类命运共同体，同样始于“修路”。中国人始终用最朴实的行动，诠释着最崇高的理想。